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手機廠商扎堆造車背后的原因究竟是啥?

本以為近幾年的手機圈會顯得越發平靜,但隨著各家造車消息的宣布,“機圈”和“車圈”的水又再次沸騰了起來,那么問題來了,手機廠商扎堆造車背后的原因究竟是啥?

前不久剛剛結束的上海車展,我們在當時聽到了很多家手機廠商想要進軍“車圈”的消息,甚至是前幾天創維那個電視巨頭也發布了自家創維ET5首部汽車,互聯網巨頭們紛紛加入汽車爭奪戰,2021年新一輪電子大戰似乎正在車圈慢慢展開。

其實說實話,近兩年關于“機圈巨頭”要入駐“車圈”的新聞屢見不鮮。其中蘋果算是手機圈里最早布局自動駕駛技術的手機公司;華為也是在車展前夕與極狐汽車聯合推出全新中大型轎車阿爾法S,并且賽力斯更是宣布要跟華為合作賣車;小米上個月直接官宣造車計劃;OPPO在2020年底曝光過一份車輛防撞專利等等。

那咱們今天就來好好分析一下,究竟“車圈”有什么樣的魔力吸引著一批又一批的“機圈大佬”。

“瓶頸已至”,卡脖子事件讓眾人醒悟

先來看三組數據圖片。

根據Gartner去年8月份的數據統計來看,2020年第二季度全球智能手機終端用戶銷量下滑 20.4%,總計2.95億臺。

根據Gartner的2020年全年數據來看,2020年全年智能手機銷量下降了12.5%。

當然,有的朋友可能認為2020年是被疫情圍繞的一年,銷量下滑很正常,那咱們繼續往下看。

根據不同統計機構的2018、2019年兩年的手機銷量數據來看,整個手機市場確實是呈下滑趨勢。

其實造成這樣的現象是一個必然,手機圈的技術革新點已經進入了一個瓶頸期,我們很難看到如當年“iPhone 1代”那樣驚艷眾人、跨世紀的產品,新的技術沒有到來之前,手機廠商們需要從其他地方來改變這個現狀。

其次,手機圈的“芯片”事件大家應該都很清楚...

智能手機、智能汽車擁有極為相似的迭代路線

智能手機與智能汽車之間擁有非常相似的迭代路線,都是從交互-架構-生態這一發展路徑進行“進化”。

智能手機從傳統的按鍵交互逐漸演變為全新的觸控體驗,并且通過廠商們的架構升級來不斷完善各種功能;而智能汽車同樣如此,其從智能座艙做起將車機操控作為突破口進行智能化轉變,并且以自動駕駛功能進行輔助,逐漸的演變為車-人-家之間的聯通。

以特斯拉為例,其并不如一般車企而更像是一家高科技公司,“類蘋果商業模式”使其成功的打造出了一款劃時代的智能汽車,毫不夸張的說,特斯拉是目前最為先進的智能汽車之一。

特斯拉更像是一款“智能機”,整車OTA實現了日常的升級與更新,并且不僅僅是局限于車內APP更新,更是整合了自動駕駛、電池管理、性能升級等核心的FOTA升級,這一點做的真心和智能手機相似。

那說了這么多,手機廠商們的優勢在哪里?

手機廠商最大的優勢我個人認為是其商業模式,手機廠商或者說是互聯網廠商面對用戶的更新迭代反應是非常迅速的,而這一點傳統車企是有所欠缺的?;ㄙM大量的時間、人力去研發一款新車,到頭來可能還不是用戶想要的。

而那些深耕用戶多年的手機廠商以及互聯網大廠們,肯定對于用戶的了解程度會更深,造好車、造用戶喜歡的車可能他們會更加得心應手。

此外,汽車在未來的發展中在硬件層面是幾乎沒有門檻的,大家都在主打軟件+硬件的造車模式,而這恰好是手機廠商所熟悉的領域。

以蘋果為例,早在多年前就已經完成了軟硬件一體化的閉環模式,這種模式在5G智能汽車時代下非常受用,甚至可以說是最優解方案。

再激進一點來講,傳統車企想要打造一整套智能體系需要重新成立IT部門去進行研發;而手機巨頭們想要打造整套智能體系只需要在汽車代工廠中加入自家生態即可完成,其優勢不言而喻。

進軍“車圈”的手機廠商們還差些什么?

盡管之前我們總結了很多關于手機廠商進入車圈的優勢和必然性,但是其真的就完美了嗎?其實并不是,手機廠商們要走的路其實還有很遠,不然現在跟大家見面的就不會是“某某和車企合作造車”,而會是蘋果汽車、小米汽車等等。

手機廠商在軟件系統、商業模式方面要優于傳統車企,但是智能汽車也不僅僅是將一塊手機簡單粗暴的“插”入汽車中,而是要打造一整套完整、利于用戶的生態系統才是最終目標。

此外在安全性方面我們也要始終保留著一個“問好”,汽車不像手機,壞了拿到店里或者第三方修理鋪就能完成修理,假如汽車壞在了半路上,這個責任誰來承擔?

就我個人而言,我是非??春檬謾C廠商進入汽車市場, 但是目前面臨的問題也是不少的,不過好在不少手機廠商都在努力,相信明天會更好,相信未來第一臺全智能化生態汽車屬于中國,加油。

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